2019已经到来，在经历了“不确定”的2018之后，2019会怎样，依然有些模糊。今天，我们来盘点一下，2019年中国车市比较有看点的十件大事。
高速增长的中国车市终于踩下了刹车，甚至拉下了倒挡。2018年是1990年以来中国车市遭遇的首次负增长！
其实，2018年上半年看起来还比较乐观，甚至在4月份还出现过两位数的增长。整个拐点是从2018年的7月份开始的，连续5个月同比下滑。尤其11月同比下降13.6%，让人惊呼车市寒冬来袭。
大部分人对于2019年依然保持悲观，并建议车企老总们在做产销计划时，按照零增长来做计划。
据中国汽车工业协会预计，2019年全年汽车销量为2800万辆，与2018年持平，即零增长。
中国汽车工业协会认为，目前的汽车低速增长是在消费提前透支下的回落，中长期看汽车工业发展的前景仍然比较乐观。未来，中国汽车刚需任旧存在，但需要三年左右进行缓解，因此未来三年内将维持“L”形发展态势。
国务院发展研究中心市场研究所副所长王青则做出了稍微乐观的预测。他个人觉得，2019年的需求量依然存在，但考虑各种影响因素，预测2019年销量增速将保持在2%左右。
2018年，中外合资汽车企业中，外资不能超过50%的股比限制，在这一年被打破。在华晨宝马15周年庆典当日，宝马宣布以36亿欧元，以及追加一系列投资，换取华晨宝马25%的股权。使得宝马成为第一个突破股比限制的外资企业。
先是传出福特欲增持长安福特股份的消息。尽管福特和长安双双辟谣。但仍显示出，福特蠢蠢欲动的野心。
另一则消息，则是传言戴姆勒集团欲增持北京奔驰的股份，并言之凿凿称，其计划将北京奔驰中外方股份提升至65%。当然，北汽集团并不承认。
我们相信，提升合资企业股比的机会，任何一个外资企业都不会熟视无睹，下一个打破股比限制的合资企业，大概率将在2019年诞生，到底会是谁？拭目以待吧。
2018年也是一个有些悲壮的年份。在中国摸爬滚打了25年之后，以打造精品小车闻名的铃木汽车将战略放弃并正式退出以“喜欢大车”著称的中国市场。
作为全球最大和增速最快的汽车市场，谁不想从中分一杯羹。但是，在各个车企战略收缩的时代。在中国市场一直不见起色之后，铃木只能壮士断腕。
2019年一季度，在经过6年的筹备之后，一汽-大众第三品牌将正式对外发布亮相。这个新品牌是德国大众集团旗下的全新子品牌，将由一汽-大众导入中国市场，在成都分公司进行生产制造。
这是大众集团筹谋已久的廉价车计划，据悉新品牌的用户将定位为中国年轻用户群体，产品定价会低于一汽-大众目前的产品，但在尺寸上基本相当，更不可思议的是一定的优势。传言新品牌将以“捷达”命名。
另一方面，大众与江淮汽车合资的江淮大众，将再次向中国市场引入大众集团的子品牌西雅特。其定位将低于大众品牌。
问题来了，目前中国汽车市场环境已经今非昔比，老百姓消费升级的意愿极为强烈。原先定位“物美价廉”的自主品牌也在逐步高端化。很多90后的年轻人，刚一上班就购买了奥迪、宝马等豪华品牌汽车。他们是否愿意去接受一个由德国大众背书的廉价品牌？
传说中的30万元的特斯拉在公布其在华售价后，引来一片吐槽。60多万的起步价击碎了很多人的特斯拉之梦。然而随着关税的降低，似乎人们又看到了一些希望。目前，model 3在中国的预定价格已经降到了49.9万元。
随着特斯拉上海工厂的逐步加速，马斯克曾表示，中国产model 3将在2019年底亮相。届时，国产model 3的价格该如何制定？是否线万元的区间？
根据model 3在美国市场干翻奔驰宝马的战绩，我们确定，model 3的定价将成为决定中国车市新格局的重要一步。
同样关注model 3定价的还有那些造车新势力们。在2018年，特斯拉的中国追随者们慢慢的开始交出了他们的产品。
在2018年底，蔚来ES6公布的售价中，配齐所有配置的首发纪念版价格仅比特斯拉model 3的起步价低1000元。在与特斯拉的正面PK中，本土作战的中国造车新势力的代表能占到多大便宜，并不太好预测。
更担忧的是那些计划在2019年下半年上市的造车新势力们，留给他们的时间真的不多了。
同样，在已经实现产品交付的造车新势力中，2019年将是它们第一个完整的产品交付年度。此前造车新势力的交付大多数从创始人的朋友和员工开始，谁将率先实现大批量规模化的交付，谁才有可能持续发展下去？5万辆将是一个重要门槛。
在2018年，三大央企合并的话题被说了无数次，也被辟谣了无数次。但现实是，三大央企之间的合作慢慢的变多，合作范围也慢慢变得广。
从最初的前瞻技术探讨研究中心、到零部件体系的合作、到物流体系的合作，再到合资组建T3出行服务公司，又共同打造T3科技平台公司。这样的平台将围绕技术创新、汽车全价值链运营、联合出海“走出去”以及新商业模式探索等领域展开全方位合作。
你说，这是不是在一起的节奏？至少，组建一个超级汽车联盟还是有很大可能的。
2010年比亚迪挤掉奇瑞，坐上自主一哥宝座，2011年奇瑞又抢回了自主第一的宝座。到2012年随着SUV热潮兴起，SUV专家长城成为黑马崛起，并在自主第一的宝座上坐了两年。2014年，长安成为了自主品牌的带头大哥，并且坚持了三年。直到2017年，吉利异军突起，并且在2018年将领先优势逐步拉大。
为了重整旗鼓，长安开始了“第三次创业”，与腾讯、蔚来等都成立了合资公司意图换道先跑；长城也打开胸怀广纳贤才，刘智丰、柳燕、宁述勇、文飞四大金刚火线加盟；奇瑞意图通过混改重新焕发活力；比亚迪招揽前奥迪设计师艾格之后，焕然一新。上汽荣威和名爵也蠢蠢欲动，广汽传祺寄望厚积薄发。
当然，吉利也没闲着，除了收购宝腾布局东南亚之后，在2019新年伊始，也迅速调整销售机构，并作出了新的人事任命。
在与恒大宣布和解之后，法拉第未来（FF）被分解为FF中国归恒大所有，FF美国总部归贾跃亭所有。
贾跃亭的FF希望快速推进股权融资和债券融资。但是经过这一折腾，还有谁敢继续投资FF，贾跃亭还能使出什么样的法术起死回生？这剧本究竟还能怎么写？
然而一个尴尬的现状是，积分的价值是多少？到底该怎么卖出去？目前还没有一个明确的说法。
北京新能源汽车股份有限公司党委书记、总经理郑刚称，今年积分市场供大于求现象严重，“我们是中国碳积分最多的企业之一，但到目前为止，我们一分也没卖出去。”
双积分政策的设计初衷非常正确，意图通过鼓励车企增加新能源汽车投入，积分交易，来取代财政补贴。但北汽新能源作为“先行者”感到巨大压力。压力来源于积分交易价格过低，车企实际上参与转型的动力逊于补贴时代。
2019年，双积分政策到底该怎么实施？能否取代财政补贴的刺激效果？我们拭目以待。
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